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曾经的中国汽车出口“黄金市场”，如今正经历一场寒流。
乘联分会数据显示，2025年前9个月，中国对俄罗斯汽车出口35.77万辆，同比下滑58%。
这一数字直接导致俄罗斯从中国汽车出口第一大目的国的宝座上滑落，仅次于墨西哥和阿联酋，位居第三。
细看月度数据，下滑趋势从年初就已显现。
崔东树透露，2025年1-3月中国出口俄罗斯12.3万辆车，同比下降39%。
到了1-4月，中国对俄汽车出口量仅为15.5万辆，较2024年同期的30.5万辆锐减15万辆，同比暴跌49.2%。
市场变化之快，令许多从业者措手不及。
政策枷锁
展开剩余77%俄罗斯市场骤变的关键原因之一，是一系列进口限制政策的实施。
2024年10月1日起，俄罗斯将新进口汽车的报废税率提高了70%-85%。
以一款发动机排量2-3升、车龄超过3年的汽车为例，其报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅达83%。
雪上加霜的是，2025年1月1日起，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%-38%，使得中国汽车清关费用最高增加30000卢布。
更为严峻的是，2025年7月起，俄罗斯要求所有进口车辆必须通过俄罗斯本土实验室的OTTC认证，且禁止使用境外实验室数据。
这不仅使认证周期延长至一年股市配资，还让单车认证成本增加4000美元以上，大大增加了中国车企的出口难度。
经济寒流
除了针对性政策，俄罗斯整体经济环境也在制约汽车消费。
为遏制通胀，俄罗斯央行将基准利率长期维持在21%的高位，汽车贷款年化利率因此飙升至30%左右。
如此高的融资成本让许多潜在消费者望而却步。
在战时经济结构下，俄罗斯资源大量向军工领域倾斜，国内通胀率维持在10%的高位，卢布汇率频繁波动，居民实际购买力不断下降。
俄罗斯汽车行业分析人士Zaur Khantsev指出，“政府正试图迫使中国车企在俄罗斯本土生产汽车，回收税费正是推动这一目标的手段”。
消费观望
市场的变化不仅来自政策层面，也源于消费者心理的转变。
现在很多俄罗斯客户对丰田、宝马等品牌重返俄罗斯市场非常有期待。随着俄乌冲突结束的讨论持续，现代、雷诺、丰田等全球制造商重新进入俄罗斯市场的可能性正在引发关注。
尽管这些国际品牌短时间内难以在俄罗斯恢复生产，但俄罗斯消费者已经表现出“持币待购”的倾向。
与此同时，俄罗斯本土汽车品牌拉达仍保持着市场销量冠军的位置，其价格便宜的优势符合当前俄罗斯消费者的用车需求。
中国车企的困境
政策与市场的双重压力下，中国车企在俄罗斯面临着严峻挑战。
据市场分析公司Autostat数据，到2024年底，中国车企已占据俄罗斯近60%的本土市场份额。
但这一数字正因政策收紧而下滑。
2025年1-4月，中国品牌在俄罗斯市场份额缩水至约40%。
在销售层面，中国品牌汽车集体遭遇下滑。
2025年9月，哈弗在俄罗斯销量同比下滑15.5%，吉利下滑39.3%，奇瑞与长安的销量均有50%左右的跌幅。
2025年一季度，俄罗斯关闭的274家汽车展厅中，约213家为中国汽车展厅，占比达到78%。中国汽车在俄罗斯的渠道布局正在大幅收缩。
转型之路
面对困境，中国汽车厂商正在积极寻求转型，从简单的出口贸易转向本地化深耕。
长城汽车已经在俄罗斯市场率先试水。
在俄罗斯图拉州的长城汽车工厂，采用KD组装模式（全散件组装），本地化率已达到65%以上，不仅规避了高额进口税，还能享受俄罗斯的本土产业补贴。
乘联分会秘书长崔东树建议，中国车企要想在俄罗斯市场立足，必须做好几件事：
一是深化本地化生产，将核心部件本地化率提升至60%以上；
二是加强极寒环境下的产品研发；
三是搭建完善的售后服务体系；
四是做好品牌价值重塑与精准营销。
中国汽车出口商们如今面临的选择，不再是能赚多少快钱，而是是否愿意扎根。
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